摘要:拥挤性公共物品是混合型的公共物品,当消费人数超过了拥挤点,其消费的边际成本就不再为零。城市道路是拥挤性公共物品的一种,在城市化过程中,道路拥堵已成城市病。对比国际的现有经验,发达国家早已将城市拥堵的应对策略转向完善治理上,而我国还停留在不断加大供给上。对于人口众多的特大型城市,在资源和技术限制下,无限的供给是不可能的,所以对于拥挤性公共物品应重视治理而不是供给。
关键词:拥挤性公共物品;治理;供给
公共品是这样一类商品:将该商品的效用扩展于他人的成本为零;无法排除他人参与共享。[1]相对于私人物品而言的,公共物品具有两个明显特性:非竞争性与非排他性。非竞争性是指对于公共物品的消费,增加一个消费者的边际成本为零;非排他性是指在技术上无法将拒绝付费的消费者排除在公共物品的受益范围之外,或者说排除的成本太高。所谓拥挤性的公共物品,是指那些随着消费人数的增加而产生拥挤,从而减少每个消费者可以从中获得的效益的公共物品或服务[2]。拥挤性公共物品属于混合型的公共物品,当消费人数达到拥挤点后,其消费的边际成本不再为零,消费的竞争性开始凸显,并且可以通过一定的手段实现排他。从根本上说,拥挤主要是来源于公共物品或服务无法满足消费者的巨大需求时,所导致的供需矛盾。所以,拥挤性公共物品是供需矛盾对公共物品的属性的破坏,或者说拥挤性公共物品是存在供需矛盾的一类公共物品。
一、拥挤——城市化过程中的城市病
在当前我国,拥挤性主要表现着社会资源以及自然资源的有限性与庞大人口的巨大需求所导致的供需缺口,这种失衡更是表现这社会资源占有与分配上。在一个人口大国,拥挤是一种常态。这是整体上看,从部分来看,拥挤又有可能不是一种人为造成的状态,如城市化带来的拥挤。城市是一个人口、商品或服务的集散地,最大的特点就是集中。随着我国城市化步伐的加快,城市规模不断扩大,部分城市已经变得越来越拥挤了,这种拥挤已经影响到每个市民的生活,成为城市化过程城市病。2008年,全国城镇人口6.07亿人。城镇人口比1991年增加90.3%,平均每年增长5.6%,城市化率提高到45.68%,比1991年提高了19个百分点。[3]p11城市化的背后是公共物品及服务的供给不足和使用紧张,如:2008年我国人均城市道路面积仅为9.01平方米,对比国外城市人均道路面积15-20平方米,一方面存在道路设施水平低,而另一方面是不断增加的汽车保有量。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆,汽车总保有量已经突破7000万辆,使我国成为世界第一汽车生产和销售国家。以北京市为例,到2010年底,北京市机动车保有量已突破470万辆,来自北京市交管局车管所的数据显示,11月22日-28日,北京新增机动车2万辆;11月29日-12月5日,北京新增机动车2.1万辆,平均日增机动车3000辆。把这些汽车的按平均4.5米的长度相加,城市就是被汽车围城,“寸车难行”了。
资源的供给始终是有限,道路属于拥挤性公共物品,过大的需求必然产生拥挤问题。在中小城市尚可以不断增加道路供给,而对于特大城市,修完立交桥、轻轨和地铁后,就无法再有效通过增加道路供给来解决道路拥堵问题,也就是说,在现有的技术及资源限制条件下,城市道路的拥挤是无法或者说难以通过不断加大供给来解决的。所以,相对与不断增加的需求与不断凸显的公共服务的消费拥挤,加大供给的空间越来越小,很大程度上拥挤性公共物品就需要通过各种有效的治理措施来解决。
二、治理拥挤的国际经验
相对于西方发达的大城市,如纽约、东京、伦敦等,我国各大城市在城市规模上还远不及而城市化问题却重重。在发达国家,城市化进程已经完成,其在经历了城市拥堵之苦后,治理城市道路拥堵的经验是值得我们借鉴的,他们早已经认识到对于城市的拥挤更多的需要的是有效的治理而不是不断的加大供给。
1.优化公共交通。具体做法是在城市的交通发展过程中,优先保证公共交通的发展,加大公共交通工具的供给,如公交车、轨道交通,包括轻轨和地铁,并且限制私人轿车进入城市中心区。英国伦敦市在20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划,在伦敦市的外围修建大面积的停车场,让市民停放私家车后,转乘公交进城。法国在主要道路上都设有专门的公交车道,在关键路段限制私家车通行,以保证公交的畅通。德国更是制定了相关的法律来保障公共交通建设,如《区域化法》规定,联邦州可以从联邦的税收中获取公共建设的资金。同时,发达国家在轨道交通的建设上也早早起步,国外大城市市郊轨道交通开通非常早,纽约长岛铁路为1837年,柏林的S-Bahn为1924年,巴黎RER为1977年。至今已经建立较为完善的城市轨道交通系统。公共交通的效率和舒适度的提高,快速公交系统的建立,使市民公交出行更加便利。
2、拥挤性收费。拥挤性公共物品在消费达到拥挤点后,边际成本不再为零时,可以通过收取使用费,以实现价格排他,减少需求量。新加坡是最早通过拥挤性收费来治理城市拥堵的国家。1976年5月,为缓解城市核心区交通压力,新加坡实施区域通行证系统,在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制,车辆每通过电子收费站收费一次。英国伦敦于2003年2月17日开始实施拥挤收费。[4]拥挤性收费在减低城市中心区的拥堵的同时也减少噪音和尾气带来的污染。收取的费用还可以继续投入到交通基础设施的建设和维护中。
3.车辆限行。根据车牌号码或者车辆类型,在规定的时间和路段,对不同尾号和类型的车辆实行出行限制,以减少同时上路的车辆数量,从而降低道路拥挤。汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,1992年2月3日至5月30日,汉城市对私人小汽车实施管制,规定当日期尾数与车牌号码尾数相同时,则同号车辆不准通行。之后,在1998年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间,也根据车牌号码尾数单双号,采取短时间的车牌限行措施。车牌限行可以减少同时出行的车辆,能够有效的缓解道路拥挤。
三、我国的现有做法
我国在城市化过程中,解决现有的道路拥挤问题,主要的思路还是停留在不断增加供给,表现为拓宽、建设立体交通,并逐步发展轨道交通。1995年至2008年间,我国建有轨道交通的城市从2个增加到10个,近期,国务院又批复22城市地铁建设规划,轨道交通发展潜能巨大。然而,笔者担心的是,像北京(2008年非农人口950.71万人)、上海(2008年非农人口950.71万人1216.56万人)、广州(2008年非农人口704.17万人)等特大城市,城市的道路增加供给的能力已经越来越小,城市在解决道路拥堵应该不断偏向于拥挤的治理。按照城市非农人口在100万以上的城市是特大城市的标准,到2008年我国200万以上人口的城市41个,100—200万的81个。[5]p11并且,城市病也不仅仅限于特大城市,在中小城市也普遍存在。根据英国咨询公司雷格斯的调查显示,中国的上班族每天在上班路上(从家到单位单程)花费的时间为42分钟,领先全球。在2010年6月5日中科院发布的《2010中国新型城市化报告》中,我国50个主要城市中,有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟。
对于还在发展的中小城市,伴随城市人口的增加,道路交通等公共物品的需求也会随之增加,尚可以不断开发的空间。而对于特大城市,除了拥有城镇户口居民外还有大量的流动的外来人口。2008年我国城市外来人口规模已经达到了1.75亿,这更是加重公共物品及服务的供需紧张。在城市人口不断增加,城市规模不断扩大,公共物品和服务的需求随之增加,依靠不断增加公共物品和服务供给仅仅是缓兵之计,长久之计是对供需导致的公共物品和服务的拥挤进行治理,拥挤性公共物品应重视治理而不是供给。随着我国承办的大型国际活动的增加,在保障活动的举行的过程中,也开始学习国际普遍做法,采取一定的治理措施。
在2008年北京奥运会期间,为缓解北京城区交通压力,从7月20日至9月20日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶,设置奥林匹克专道,并对车道和奥林匹克中心区周边道路进行交通管制。此外,还有上下班错峰、增加公交车辆等措施保障道路通畅。奥运结束后,北京的道路拥堵问题又开始出现,首都成了“首堵”。根据北京市政协最新的一项调研报告显示,北京市区每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。今年,北京市为保持道路交通顺畅,又出台尾号限行的措施,规定自2010年4月11日起,实施工作日(7点—22点)高峰时段区域限行交通管理措施,对机动车和公共部门公车出行进行限制,并制定了详细的规定。
在2010年的上海世博会期间,为降低城市交通压力,上海市制定交通保障方案,倡导公共出行,引导自驾车游客换乘公交;对特定路段限制小汽车通行,扩大摩托车的限行,封存部分公车;设立世博通行专线等措施以保证期间城市道路畅通。
2010年,广州举办了第16届亚运会,为了减少空气污染和道路拥挤,广州市也出台机动车限行方案,并经过两次单双号限行的演练。从11月1日开始,广州全市范围的所有道路都将禁止未持有绿色环保标志的汽车通行,部分路段将禁止一切货车通行。除亚运保障车辆、城市正常生产、生活保障车辆外,广州市籍机动车和进入广州市道路行驶的外地籍机动车全天实行单、双号限行,在亚运会(11月1日至29日)、亚残运会(12月5日至21日)期间,单双号限行时间为“早7晚8”。
四、结语
道路只是城市拥挤性公共物品的一种,在城市化过程中,拥挤并不仅限于道路上,还会表现在许多方面,如医疗服务、教育资源、住房、就业以及电力和供水等基础公共设施。公共物品由于供需矛盾改变了其非竞争性和非排他性,变成拥挤性公共物品,同样,某些私人物品也会因为供需矛盾改变其竞争性和排他性,从而具有某些公共物品的属性,如粮食、蔬菜、猪肉等,由供需矛盾引起的价格波动就会影响众多城市居民的生活,从而需要政府来加以宏观调控。总之,对于拥挤性公共物品,在资源稀缺性的限制下,必须从供给的策略转向治理,从而做好设计和规划,缓解拥挤带来的诸多问题。
参考文献:
[1] [美]保罗•萨缪尔森,威廉•诺德豪斯:经济学(第18版)[M].北京:人民邮电出版社,2008:32.
[2] 高培勇.公共经济学[M].北京:中国人民大学出版社,2004:54.
[3][5] 国家统计局城市社会经济调查司:中国城市统计年鉴2009[M].中国统计出版社,2010.
[4] 戴东昌,蔡建华:国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是,2004(23):61.
作者单位:华中师范大学 中国农村问题研究中心,湖北 武汉 430079