• 资本逐利对交通、环境的损害  

    叶劲松  

           因为小汽车泛滥,资本主义世界的城市交通日渐拥堵,空气污染严重之时,关于保护环境的联合国气候峰会议,沒有取得实质结果而在哥本哈根草草闭幕。会议大谈环保、气候,却回避环境破坏与资本主义的关系,回避资本主义世界的统治阶级——资产阶级追逐最大利润极大加重对环境、气候破坏的关系。当然,这也不奇怪,各国政府部长、首脑其实不过是为富有的资产阶级服务的,寄希望他们会揭示环境破坏与资本主义的关系,希望他们会揭露资产阶级追逐最大利润的行为极大加重了环境、气候破坏的事实,是不现实的。但社会主义者有义务揭露这样的关系和事实。  

           社会主义和资本主义基本处于同一技术水平的情况下,社会主义社会能做到环境保护更好。首先,从二者经济特点看,社会主义提倡计划发展,并且不存在生产过剩危机,不需要用鼓励民众多买物品来缓减生产过剩,相反是提倡资金、物资、人力的节约。而这些节约必然使资源得到合理利用,减少资源消耗,有利于环境保护。  

           而资本主义市场经济,经济发展服从于强势的市场主体——资本家们追求利润最大化的要求,并且资本主义经常存在生产过剩,为缓减生产过剩,资产阶级要求通过贷款等各种方式鼓励民众多消费,多消耗物资以实现所谓的扩大需求,使资本企业的生产规模更大,产量更大,资本利润更高。  

           不同的社会的上述经济特点,表现在客运交通上,社会主义国家提倡更多的采用节约资源的公共运输方式,而资本主义国家则鼓励用私人运输方式(如私人小汽车、私人飞机等方式出行)。  

           社会主义国家提倡更多的采用公共运输方式,是因为在实现运输同样多的人—公里的时候,公共运输方式消耗的能源、材料、资金等更少,更能实现资源节约。或用现在时髦的话说,更易实现低碳经济。  

           而资本主义社会上各个行业的资本家都希望社会多消耗、采购自己的商品。资本主义国家则鼓励用私人运输方式,是因为这样更符合冶金资本、汽车寡头、石油寡头等的利益。一辆大公共客车载客量相当于20余辆小轿车(乘小轿车上班或外出时,小车上常只有一两个人),因此如提倡大客车等公共运输方式,而限制小汽车的发展,冶金资本、汽车寡头、石油寡头等都不答应。因为,生产车辆时,一辆大公共客车所需金属、塑料、玻璃等材料,远较20余辆小轿车对同类材料的需求少。对冶金资本家、塑料厂老板等来讲,这样对他们厂生产的材料的需求太少,采购量太少。  

           对汽车资本家来讲,生产一辆大公共客车的产值、利润,远较生产20余辆小轿车的产值、利润低。国家如提倡公共运输方式而限制小汽车生产,汽车资本家所拥有的企业的汽车产量、产值、利润都要减少。  

             而对石油寡头来说,同样要刺激社会对自己企业的石油产品的需求。一辆大公共客车的汽油消耗量远较20余辆小轿车的总油耗量少,国家如提倡公共运输方式,将減少运输业对石油寡头拥有企业的石油产品的需求,石油产品销售量减少,石油财团的利润将减少。大量使用小轿车,将有利石油财团石油产品销售量、利润的增加。虽然这将增加对资源的攫取,并使车辆废气增多,不利于环境,但有利于石油财团、汽车生产商、冶金资本等的利益。  

            公共运输这种节约的、减少资源消耗从而有利环境保护的交通方式,受到资本主义社会的统治阶级——资产阶级反对。因为他们认为这种经济生活方式,不符合他们的刺激社会对自己企业产品的需求和消费的要求,有损他们的利益。大客车等公共运输的发展并满足人们出行需求,他们认为这将减少社会对钢材、塑料、小汽车和油料等的需求。当然,美国行业经济发展状况,肯定按资产阶级利益要求来进行。而客运方面排斥大客车、铁路客运等公共运输方式,使小汽车大量发展,就是按资产阶级中最强大集团的利益的要求进行的。  

            美国汽车、石油等资产阶级利益,造成了客运公共运输业的衰败。这与苏联的客运方式形成鲜明对照。下面是1968年美国、苏联各自前四名运输方式在市际客运(即城市间的远途客运)所占百分比  

    美国                                  苏联  

    私人汽车  86.7                         铁路      63.6  

    航空      9.4                          航空      20.9  

    公共汽车  2.4                          公共汽车  13.7  

    铁路      1.2                          水路      1.8  

    (〔美〕帕克《超级大国 美苏对比》商务印书馆1975年版第227页)  

            可以看出,即使在美国长途客运中,私人汽车所占比例也高达86.7%,远远超过航空、公共汽车和铁路等公共运输形式所占比重。而苏联长途客运前四名运输方式全是公共运输形式。  

            对于这种巨大差别,美国资产阶级学者帕克讲,“出现差距的原因包括苏联充分利用费用较低的铁路和美国经济较为先进等情况” (《超级大国 美苏对比》233页)。帕克这话只就表面现说事,他未揭示美苏客运方式差异的根本原因,他不能解释为何“经济较为先进”的美国,不能在客运上“充分利用费用较低的铁路”,难道“经济较为先进”与“充分利用费用较低的”运输方式是对立的?难道“经济较为先进”就应是大量耗用资源,就应使费用较高?  

            出现以上的、美国不能“充分利用费用较低的铁路”而大肆发展私人轿车状况,如前面所讲,根本原因是资产阶級的利益,而不是所谓“经济较为先进”。  

            铁路、公共汽车等公共客运形式的沒落,不仅是美国冶金资本、汽车寡头、石油寡头等的狭隘利益所推动,甚至美国铁路资产阶级也参与推动铁路客运衰落。  

             美国资产阶级学者帕克,在其书中列出上述美苏长途客运的表后,就讲了美国铁路资产阶级怎样想法使铁路客运衰落。他写道,铁路“是苏联最主要的客运工具,而在美国铁路客运几乎完全消失了,这和苏联情况成为显著对照。美国之所以出现这种现象,既要归因于需要量的降低,也要归因于铁路方面有意要摆脱他们办理亏本客运的义务。不仅火车时刻表把班次减少到了这样地步,以致很难找到一列火车的搭乘时间对乘客是方便的(即使有这么一列火车的话),而且铁路公司还采取一切手段来撵走或吓跑旅客,然后他们便可以跑到州际商务委员会去,以他们的顾客不足为由,请求准予免除法定义务。这类手段包括:取消远程车次的卧车和餐车设备,不重视盥洗室,移走车站上的行李柜,对旅客的询问置之不理,把火车离站或到站时间排在清晨一两点钟以及确保这趟火车接不上另一趟火车等等。美国市际客车从1958年的1400列降到1970年的488列。另一方面,苏联客运业务在车速、车次和舒适以及旅客哩数等各方面都继续不断改进。从1957到1967年,营业额增加了一倍” (《超级大国 美苏对比》227页)。  

             国内外很多资产阶级学者,热衷鼓吹市场经济“自动调节”机制的“美好”。但事实证明,市场经济由市场强势主体——企业主(即资产阶级)利益,决定行业发展状况。而这被吹捧为“无形之手”在“自动调节”。美国最强大的资产阶级集团——石油财团、汽车财团、钢铁财团等都支持发展耗用更多石油、材料的小轿车,因而合伙打击火车客运,使火车客运衰落。如《超级大国 美苏对比》所讲,相对弱小的铁路运输业的资产阶级,在其经营的火车客运业受打击而衰落时,干脆对自己经营的火车客运业进行打击,使其更加衰败。这既是为減少亏损,也是屈从于更为强大的石油财团等资本集团的利益要求。美国市场经济追逐利润的“自动调节”,使较环保的公共运输业衰败;而苏联计划经济则保证公共运输业的健康发展。  

            社会主义和资本主义在交通运输上的环保差异,还可从美国、苏联铁路机车的现代化的区别上看出来。  

            一般说来,电气化的电力机车,其性能优于以柴油为燃料的内燃机车,电气化是铁路发展方向。并且机车用电比机车烧燃油更环保。因为水力发电很环保,即使是烧油、气或煤的火电厂,也能通过余热利用、废气回收处理装置,来节能并减少污染。而单台运动的、烧油的内燃机车,却不可能装上较完备的余热利用、废气回收处理装置,以实现节能、环保。因此从技术、环保角度看,使用电气机车比使用内燃机车更好。  

            但电力机车用电力,对美国最强大的石油财团的主要商品——油料的销售量的增大,帮助不大。而使用内燃机车,全用燃油,是美国石油财团希望的。另外,铁路电气化需要在铁路线上安装电气线路,也是机车外的很大的投资。而美国在1950年代淘汰蒸汽机车时,不仅火车客运量下降,而且从1945年起,“美国铁路货运营业额也逐年降低” ,直到1960年代的有些年份才有所上升(《超级大国 美苏对比》230页)。即美国铁路客运惨淡,铁路货运也在抵抗货运营业额下降的斗争中挣扎,前景并不看好。此时还搞一次性投资较大的电气化铁路,风险较大。并且许多家铁路公司割据美国铁路线,线路沿途各地电力公司众多,以及各地电力价格不一、电力接入等问题,都是电气化实现较困难。美国铁路运输业的资产阶级在这种情况下,选择了以燃油为动力,污染相对较大的内燃机车。  

             社会主义苏联不存在美国石油财团之类的狭隘利益集团,社会主义计划经济从最合理利用能源、符合运输机车发展趋势,来确定机车类型。另外社会主义統一的计划经济下,不存在美国那种许多家铁路公司割据铁路线情况,不存在地方电力公司对铁路的制约风险。这些都使苏联选择主干线路用电气化来取代蒸汽机车,辅之内燃机车的铁路现代化方式。到1985年,苏联铁路长度增长到“14.49万公里,其中电气化铁路长度为4.84万公里”。到1970年代中期,苏联“繁忙干线已全部由电力机车牵引……1980年,电力机车牵引占54.9%,内燃机车牵引占45.1%”(徐葵《苏联概况》中国社会科学出版社1989年版219、220页)  

             帕克写道:“过去20年中,两国(美苏两国——笔者注)铁路系统都进行过一次技术革命”,淘汰了蒸汽机车。“美国全部用柴油机车代替时,苏联则比较注意电气化……电气化最适合苏联那样利用率如此高的铁路系统” (《超级大国 美苏对比》230页)。  

             据一网上文章讲:“2004年美国铁路客运公司(Amtrak)客运量为2500万人次,仅占美国长途客运的1.6%。电气化铁路仅有1000多km,主要用于长途客运”。也就是说,即使在2004年的美国,“电气化铁路仅有1000多km”,只有1985年苏联电气化铁路长度的1╱40。  

             主流经济学家们平时大讲不受国家干预的市场经济具有自动调节作用,会使资源有效利用、配置,从而提高经济效率,达到现有条件下的最隹效果。但现实是,在任由美国垄断资本追逐利润的市场经济中,不仅使城市充斥着小汽车(因为私人小汽车为主的交通使资本家能赚取更多利润),使城市交通拥挤,行车速常常极慢(这不仅浪费了人们的时间,也加大了油耗和空气污染),还使能耗较少、属于“低碳经济”的铁路运输资源不能得到有效利用。这不仅表现在美国的铁路长度在近一个世纪来不断缩短(这表示修建好的铁路不断拆毁或弃用,物质财富不断弃用、浪费),也表现在美国铁路利用效率不高。美国铁路利用效率不高表现在拥有世界最长的铁路,却不能在长途客运上发挥稍微大一点的作用,也表现在铁路货运上,美国铁路利用效率远低于苏联。  

             “苏联铁路营业额几乎比美国多一倍,尽管按哩数计算只有美国的三分之一强……这说明苏联是高度利用了现有设备的……车辆周转非常迅速是利用率达到这个地步的主要原因。在美国铁路系统中,货车周转时间约为15天,苏联则不到六天。这种铁路货运的加强带来了很大节约” (《超级大国 美苏对比》229页)。因此帕克说,“电气化最适合苏联那样利用率如此高的铁路系统”。  

             资本主义世界里,更环保的公共运输业在衰败,耗用更多石油、材料,从而严重破坏环境的小轿车运输,却在畸形发展。从交通运输看,作为所谓市场经济楷模的美国,没有做到使资源合理有效利用,从而提高交通效率。反而使最有效率,从而耗费资源最少,人均占用路面最少(从而不易使路面拥挤而堵车)的公共交通凋零。这真是对资产阶级经济学家宣扬的市场经济会使资源有效利用、配置,从而提高经济效率的谎言的有力批驳。  

             资本主义制度造成交通拥堵,也必须造成环境污染。资本主义社会造成交通拥堵,是资产阶级追求利润最大化,鼓动人们购买、消费小汽车使资本家的企业产量能扩大,从而使资产阶级利润增大的结果。资本家极力鼓动人们购买小汽车,为此把拥有小汽车和拥有更好的汽车(实际是要你更换新的汽车),说成是生活高品质的标志。  

            资产阶级总要把符合他们阶级集团利益的行为,渲染为符合全体民众利益的行为。日常生活中,资产阶级就要利用他们控制的媒体发布的广告等各种信息,“打动消费者的感情和潜意识”,以使民众按资产阶级的利益要求去购买、消费。“1926年,美国总统卡尔文.柯立芝说过:‘大众的需求已经几乎完全由广告的发展来决定了。……它以强有力的影响决定并改变着人们的吃穿和全国的工作和娱乐”(〔美〕巴格迪坎《传播媒介的垄断》新华出版社1986年版第161、162页)而资产阶级通过他们控制的媒体,通过铺天盖地的广告等方式告诉民众,购买小汽车是现代高品质生活所必需的用具,以诱使人们去购买小汽车,其实是为石油、冶金、汽车等财团利益服务。  

           保证石油、冶金、汽车等财团追逐利润的小汽车客运方式造成交通拥堵,增大了空气污染。同样,为降低资产阶级的成本(即让资产阶级赚取更多利润)、让房地产业资产阶级赚更多钱的资本主义住房制度,也加重了交通拥堵和空气污染。相比较,社会主义的住房制度既能保证人们免费获得居住权,还能减缓交通拥堵和空气污染。

            社会主义生产方式以改善整个社会全体成员生活条件为目的,列宁指出,社会主义意味着“有计划地组织社会生产过程来保证社会全体成员的福利和全面发展”(转引自苏联科学院经济研究所编《政治经济学教科书》三联书店132)。  

            经济生产目的是满足人民生活需要的社会主义国家(或工农掌权的国家),其住房建设目的也是满足人民生活居住需要。在这种经济制度下,满足人民生活居住需要,是国家或单位的任务。即国家(或单位)负有解决人民(或职工)住房的职责。

             所以,在社会主义经济制度下,城镇中,一般由国家或单位建房,再由国家(或单位)免费分配给居民(或职工)居住,人民支付极少量的房租,作为使用住房的代价。而苏联时期,“房租平均约占居民家庭收入的3%”(中国社会科学院苏联东欧研究所编《苏联概览》中国社会科学出版社1989.246)。苏联“低廉的房租只使1╱3的住宅和公用事业经营费用有保证(约占苏联居民家庭收入的3%的房租,除狭义的房租外,还包括自来水、电、暖气、热水和煤气等公用事业经营费用——笔者注),而其余2╱3则靠国家动用总消费基金加以弥补”(苏联科学院经济研究所编《苏联社会主义经济史第六卷》东方出版社1986.714)。即苏联的房租远不够房子的维修和水电气等费用,所以完全是免费使用(准确说是倒贴钱让职工使用)。

            社会主义社会住房权的获得不仅免费,而且方便上下班。因为很多职工上下班只是就近来往于单位与邻近的单位宿舍之间(只有那些配偶既不在同一单位,也不在附近单位的,上下班距离才较远,需乘公交车)。这样就近的上下班,不会给城市交通造成压力,不会造成交通拥堵,也不会有上下班汽车交通行驶的废气产生。

             而资本主义以住房由市场解决为借口,国家和企业不负责职工的住房,将民众抛向由资本主宰的、搜刮百姓油脂的房地产市场。民众只能在外花费大量开支去买房、租房(房租常占工资的20~30%)。再加上资本主义就业无保障,工作单位经常变动,这些都常造成职工住处与所上班地点相距较远,上下班需乘用交通工具。这也增大了城市上下班交通压力,促进了交通拥堵。这既浪费了人们大量时间(社会主义社会单位要提供住房,很多职工上下班只需几分钟,而资本主义下常常乘车也要花费几十分钟),也加大了对油料等资源的浪费,加重了对环境的破坏。因此资本主义充斥着对时间、物质资源的浪费和对环境的破坏。资产阶级经济学极力宣扬资本主义市场经济能最合理地利用、配置资源,那不过是对资本主义经济的、违反事实的粉饰。

       

  • 责任编辑:朱兴家
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